Дизелизация российского авторынка

Дизелизация российского авторынка

Дизель — самый перспективный автомобильный двигатель на ближайшее будущее, уверены руководители глобальных компаний — производителей автокомплектующих. В Европе на дизельные легковые автомобили уже приходится больше половины продаж. В России доля легкового транспорта с дизельными двигателями пока не превышает 2%, но, по мнению опрошенных “Ведомостями” экспертов, дизелизация страны произойдет в течение пяти лет.

Двигатель будущего из прошлого

Дизель был изобретен в конце ХIХ в. инженером Рудольфом Дизелем, по фамилии которого и получил название. Принципиальное отличие дизеля от бензинового двигателя заключается в том, что воспламенение горючей смеси в нем происходит не от искры, а от сжатия. Именно оно и заложило главные преимущества дизеля перед бензиновым двигателем: дизель расходует меньше топлива — солярки, которая сама по себе дешевле бензина, а по мощности дизельный двигатель не уступает бензиновому.

Стоимость владения автомобиля с дизельным двигателем в Западной Европе сейчас на 5-8% ниже, чем с бензиновым, ведь разница в стоимости топлива составляет 15-20%, называют причины популярности дизельных моторов эксперты McKinsey в исследовании The Future of Automotive Power. Кроме того, современные дизельные двигатели экологически безопаснее бензиновых, что позволяет их владельцам платить меньшие налоги.

По данным британского Society of Motor Manufacturing and Traders, в среднем по Евросоюзу на дизельные автомобили приходится 50% от общего числа проданных, в том числе во Франции — 70%, а в Великобритании — 38%.

В России ситуация противоположная. В легковом автотранспорте доля рынка машин с дизельными двигателями составляет не более 2%, в коммерческом доходит до 30-35% в зависимости от класса грузовика, считает директор по стратегии и корпоративному развитию “Северсталь-Авто” Алексей Рахманов. А если брать весь автопарк, то уровень дизелизации вряд ли превысит 15%.

Но ситуация уже начинает меняться, отмечают участники рынка. В ноябре — декабре 2006 г. SupplierBusiness и Roland Berger Strategy Consultants провели опрос 132 руководителей компаний — производителей комплектующих. 85% опрошенных заявили о том, что в ближайшие пять лет популярность дизельных двигателей за пределами Европы будет быстро расти.

Почему Россия отстает

То, что у страны нет своего дизеля для легковых автомобилей, объясняется просто — бензин в СССР стоил копейки, и о том, чтобы развивать альтернативные технологии, в том числе дизельные, советские чиновники предпочитали не думать — достаточно было дизелей для тракторов и грузовиков. (В этом Россия не одинока: по причине дешевизны бензина не обрели популярности дизельные двигатели и в США, где, по прогнозу McKinsey, доля дизелей и к 2020 г. будет составлять от 4% до 10%.)

Но в России ситуация со стоимостью топлива уже давно изменилась — только за прошлый год бензин подорожал более чем на 11%. Почему же дизелизация российского авторынка идет так медленно?

Главная причина — в “нестабильном качестве дизельного топлива”, говорит PR-менеджер “Мазда Мотор Рус” Мария Магуайр. С ней согласны почти все опрошенные “Ведомостями” эксперты. “Вместо качественного топлива вам могут предложить коктейль с таким содержанием парафина, серы, воды и еще чего-нибудь, от которого дизельный мотор долго не проживет”, — говорит Рахманов.

У непопулярности дизелей в России есть еще две важные причины. Одна связана с российским климатом: дизель при минус 30 градусах труднее завести, а вдобавок из-за резких колебаний температуры вероятность заправиться летней соляркой в крещенский мороз велика, объясняет Рахманов.

Играют свою роль и сложившиеся привычки российских потребителей. Россиянам свойственны предрассудки в отношении дизеля в духе “дизель равно трактор”, которые являются наследием советской эпохи, констатирует представитель Volkswagen Group Rus Андрей Гордасевич. Рахманов добавляет, что для дизельного двигателя с турбонаддувом нужны свои навыки, к которым российские автолюбители, привыкшие к бензиновым моторам, просто не приучены: к примеру, на машине с турбодизелем нельзя выключать зажигание с высоких оборотов — турбина может поломаться. И, наконец, дизелизации легкового автотранспорта мешает то, что россияне пока не научились считать свои деньги и обращать внимание на такие вещи, как стоимость владения автомобилем, замечает Рахманов. Хотя разница в стоимости более дорогого дизельного и бензинового двигателей в $2000 при установке на UAZ Hunter окупается за 11 месяцев, добавляет он. Для покупателей легковых автомобилей это пока не аргумент, соглашается директор дивизиона “Силовые агрегаты” группы “ГАЗ” Игорь Кульган: “Установка дизеля на "Волгу" или "Жигули" приводит к удорожанию машины, потребительские свойства самого продукта, такие как затраты на топливо, улучшаются, но покупателю в момент покупки автомобиля зачастую не ясно, за что переплачивать”.

Как следствие, подавляющее большинство покупателей легковых автомобилей в России даже не рассматривают дизельный двигатель в качестве альтернативы бензиновому. Ford в прошлом году продал в России 3778 машин с дизельными двигателями из 115 985, в то время как на европейском рынке доля машин с дизельным двигателем в общем объеме его продаж составила 48%. DaimlerChrysler в прошлом году продал у нас 51 Chrysler Grand Cherokee с дизельным двигателем, 671 Jeep, девять Mercedes А и В класса, говорит представитель компании Елена Дивакова, хотя в Европе на машины с дизелями приходится до половины продаж. Из 14 835 автомобилей Skoda, проданных в 2006 г., на дизельные автомобили пришелся только 1%. А европейские лидеры в производстве дизельных автомобилей — PSA Peugeot Citroen и Renault вообще до сих пор не продают в России автомобили с дизельными моторами, хотя Renault, например, продала в Европе в 2006 г. 712 436 дизельных машин.

“Если бы сегодня мы продавали в России легковые модели с дизельными двигателями, наши клиенты вынуждены были бы использовать специальные присадки к топливу. Мы не можем, да и не хотим накладывать на наших покупателей подобные обязательства”, — объясняет решение своей компании не продавать у нас машины с дизелями представитель Renault Ольга Сергеева.

Все начнется с LCV

Дизелизация легкового парка автомобилей в России начнется с легкого коммерческого транспорта (LCV), уверены Кульган и Рахманов: покупатели этих машин уже учатся считать свои деньги. Сейчас в России на LCV c дизелем приходится 1%, на машины с бензиновыми двигателями — 99%, в Европе ситуация совершенно обратная, говорит Кульган. Но и в России она уже начала меняться. Группа “ГАЗ” в этом году выпустит 6000 легких коммерческих машин с дизелем — 3% от общего объема производства, говорит Кульган, но к 2012 г. 80% “Газелей” будут с дизельными двигателями. “Рынок хочет этого, и, несмотря на то что такая машина будет на $2000 дороже, покупатели готовы ее брать. Ведь 70% совокупной стоимости владения приходится на расход топлива, а дизель на 30% экономичнее бензинового двигателя и дизельное топливо дешевле высокооктанового бензина”, — напоминает Кульган.

“Найти дизель для "Газели" у ГАЗа сейчас проект номер один. Мы должны предложить рынку подходящий двигатель — недорогой, но с хорошими параметрами и ремонтопригодный”, — рассказывает он. Летом появилась информация о том, что этот двигатель ГАЗ намерен получить у VM Motori, выкупив лицензию или сам завод. В группе “ГАЗ” это не комментируют.

Схожим путем идет и “Северсталь-Авто”. На Fiat Ducato, которую компания будет выпускать в Елабуге, с самого начала решено ставить дизели. Планируется, что их будет выпускать СП с Fiat Powertrain. “Ducato — коммерческий автомобиль, который должен выбирать по 50 000-60 000 км в год. Поэтому эксплуатация дизельного двигателя будет более выгодна для коммерсантов”, — замечает Рахманов.

А вот в грузовом автотранспорте и автобусах, по словам Кульгана, дизелизация в России уже произошла. Незначительная часть средних грузовиков и автобусов с бензиновым двигателем в производстве сохранится, но не более чем на два ближайших года. Работая на перспективу, группа “ГАЗ” уже приступает к разработке автобуса с гибридным двигателем, обеспечивающим достижение самых жестких экологических норм.

В сегменте LCV и грузового автотранспорта дизелизация идет быстрее еще и потому, что дизельные двигатели для этих машин в России выпускаются. Завод “Автодизель” (группа “ГАЗ”) в прошлом году запустил в производство разработанный совместно с австрийской AVL тяжелый дизельный двигатель. Также ГАЗ купил лицензию на выпуск тяжелых рядных двигателей у Renault Trucks.

ЗМЗ (“Северсталь-Авто”) в 2003 г. выиграл конкурс по инновационным проектам на разработку дизельных двигателей. На это государство выделило заводу 500 млн руб., из которых, по словам Рахманова, завод выбрал около 75% и сейчас выпускает около 3500-4000 дизелей объемом 2,2 л в год.

А вот у крупнейшего отечественного производителя легковых машин — “АвтоВАЗа” своего дизельного двигателя нет. В 90-е гг. завод разработал семейство дизельных двигателей с рабочим объемом 1,5 л, 1,8 л и 1,8 л с турбонаддувом, напоминает представитель автоконцерна Иван Скрыльник. Их выпускали на “Барнаултрансмаше”. Но в 1999-2004 гг. “АвтоВАЗ” выпустил более 6000 автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105 с дизельными двигателями 1,5 л и снял их с производства. Скрыльник, однако, признает, что “АвтоВАЗ” изучает возможность установления дизелей на свои новые модели. Завод может купить лицензию у иностранного производителя, полагает другой источник на “АвтоВАЗе”. А Кульган говорит, что группа “ГАЗ” готова и хочет предложить “АвтоВАЗу” разработать легкий дизельный двигатель для нового автомобиля, который для российского автоконцерна будет разрабатывать Magna.

Что помогло бы?

Ускорить процесс дизелизации могло бы государство — как и в Европе, считают автопроизводители. Многие европейские правительства стимулировали покупку машин с дизельным двигателем через меньшие налоги на пользователей — ведь дизель экономичнее и экологичнее. К примеру, по данным Volkswagen, двухлитровый бензиновый двигатель на Volkswagen Passat (150 л. с.) расходует 54,8 г топлива на 1 кВт мощности за каждые 100 км. А такого же объема дизель (103 кВт/140 л. с.) расходует 46,7 г на 1 кВт мощности за каждые 100 км. Это значит, что и экологичность дизеля выше, замечает представитель Volkswagen Group Rus Андрей Гордасевич, ведь если взять два гипотетически абсолютно одинаковых двигателя, то при пересчете на средние единицы дизеля расходуется меньше, а следовательно, и выбросы в физическом выражении от него меньше. Вдобавок, хотя при сгорании 1 кг бензина или дизеля выделяется примерно одинаковое количество вредных веществ, в случае с дизельным двигателем на машину устанавливается катализатор. В нем вредные вещества перерабатываются: катализатор старается привести все токсичные вещества к воде и углекислому газу, отмечает Гордасевич.

Стимулировать процесс могло бы введение градации по экологическим стандартам для разных городов. “Китайцы правильно сделали, начав введение "Евро-3" с Пекина. Для деревни или тайги это не имеет такого смысла”, — отмечает Рахманов. Наконец, европейские государства также поддерживают и компании, разрабатывающие биотопливо, напоминает он. У нас такого нет, подтверждает сотрудник “Лукойла”. Хотя, по его словам, на модернизацию производства для того, чтобы выпускать дизельное топливо стандарта “Евро-4”, компания потратила около $500 млн. Но компании делают это в одиночку, практически без господдержки. Рахманов же замечает, что в России есть проблемы и с контролем над теми нормами, которые уже введены. Когда “Евро-2” приняли, МВД и ФТС несколько месяцев не имели инструментов определения того, какой двигатель стоит на автомобиле, замечает он.

Но в Минпромэнерго уверены, что государство и так делает все возможное. Тот же ЗМЗ разработал свой дизельный двигатель в рамках государственного инновационного проекта, напоминает представитель министерства. Приход иностранных производителей дизельных моторов, по его мнению, будет стимулироваться преференциями режима “промышленной сборки”. Наконец, Минпромэнерго заканчивает подготовку технического регламента “О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам”. Эта мера позволит нам в ближайшее время перейти на производство топлива не ниже класса “Евро-2” с последующим выходом на стандарты “Евро-3” и “Евро-4”, замечает чиновник.

Дизель завоюет россиян за пять лет

В долларовом эквиваленте топливо будет дорожать и дальше: правительство взяло курс на укрепление рубля плюс среднеотраслевая инфляция — все это не снизит цен на бензин, если не произойдет чего-то кардинального, говорит Рахманов. Как только будет преодолен психологически важный рубеж в $1 за литр, покупатели начнут считать деньги, полагает он. Рахманов и Кульган полагают, что дизелизация легкового автопарка в России станет фактом лет через пять. Менталитет клиентов в России уже меняется, согласна Дивакова из DaimlerChrysler. Если раньше покупатели стремились купить машину в максимальной комплектации, даже если все функции им были не нужны, то теперь даже очень состоятельные люди анализируют и смотрят, что им надо, а что нет, отмечает Дивакова. Гордасевич из Volkswagen считает, что качество топлива — уже не проблема. По его мнению, дизелизация автопарка уже идет в сегменте внедорожников: более высокий крутящий момент при одинаковом с бензиновыми двигателями объеме плюс хорошая тяга во всем диапазоне оборотов важны на бездорожье. В результате в прошлом году из 4506 проданных Volkswagen Touareg 2410 были с дизельным двигателем. В 2007 г. доля дизельных Touareg будет составлять около 70%, прогнозирует он.

Экономическая выгода дизельного автотранспорта стала очевидной для русского покупателя, уверена PR-менеджер Ford Екатерина Кулиненко. В 2003 г. Ford продал в России всего 641 машину с дизельным двигателем, в 2004 г. — уже 1144, в 2005 г. — 2014 г., а в прошлом — уже 3778, говорит она. “Вопрос качества дизельного топлива остается, но в Москве и Петербурге, к примеру, постепенно становится менее болезненным”, — отмечает Кулиненко.

Представители Renault и PSA Peugeot Citroen также заявили о том, что у машин с дизельными двигателями в России есть серьезные перспективы, хотя и не смогли сказать, когда компании примут решение о поставках дизельных автомобилей в нашу страну.

Светлое будущее чистого двигателя

Тем временем западные автопроизводители разрабатывают новые технологии для дизельных двигателей — гибридные.

PSA Peugeot Citroen в 2006 г. представил свою дизель-электрическую силовую установку для Peugeot 307 и Citroen C4. Продавать машины с таким двигателем концерн планирует с 2010 г. Новый гибрид позволит снизить средний расход топлива в сравнении с дизелем на 25%. DaimlerChrysler еще два года назад представил дизельную версию гибрида Bluetech для нового S-класса. В ноябре 2006 г. было объявлено о том, что Toyota и Isuzu объединяют свои усилия в создании дизельного гибрида. Предполагается, что первый дизельный гибрид этих компаний появится на свет в 2010 г.

Эксперты из McKinsey считают, что к 2020 г. дизельные гибриды будут занимать на рынке от 1% до 7%. Чтобы российские автомобили в такой ситуации были бы конкурентоспособны, необходимо ускорить разработку собственных дизелей, подчеркивает Рахманов из “Северсталь-Авто".

Источник: Ведомости 26.03.2007, №52 (1826)